Un tunnelier, c’est quoi au juste ?

Avant de comprendre la prouesse, faisons connaissance avec la vedette de ce chantier. Un tunnelier est une immense machine qui creuse des galeries souterraines sans avoir besoin de tout ouvrir depuis la surface. Imaginez un ver de terre mécanique de la longueur d’un terrain de football : celui de la ligne 15 Ouest mesure environ 100 mètres de long, avec un bouclier rotatif à l’avant d’un diamètre proche de 9,86 mètres, soit la hauteur d’un immeuble de trois étages.

À l’avant, une roue de coupe garnie d’outils gratte et broie la roche et la terre. Au fur et à mesure de l’avancée, la machine pose derrière elle des anneaux de béton, les fameux voussoirs, qui forment la paroi définitive du tunnel. Le tout pèse la bagatelle de 2 000 tonnes : autant qu’une petite tour d’acier lancée sous terre à vitesse d’escargot, mais avec une précision redoutable.

Le bon geste : réemployer plutôt que fabriquer

Voici le cœur de la bonne nouvelle. Sur le lot 2 de la ligne 15 Ouest, le groupement formé par NGE et Webuild a fait un choix inhabituel pour un projet de cette ampleur : ne pas commander un tunnelier neuf, mais reconditionner une machine ayant déjà servi sur la ligne 16 du Grand Paris Express. L’engin a été entièrement remis à neuf par Webuild, via sa filiale spécialisée Webuild Equipment & Machinery, pour repartir pour une nouvelle vie de labeur souterrain.

C’est de l’économie circulaire appliquée à un mégachantier. Le principe est simple et vertueux : plutôt que de fabriquer une machine gigantesque à partir de zéro, avec tout l’acier, l’énergie et le temps que cela suppose, on prolonge la durée de vie d’un équipement existant. Le bénéfice se lit sur trois tableaux : moins cher, car on évite une commande neuve ; plus rapide, car on part d’une base déjà éprouvée ; et surtout moins émetteur de CO2, puisqu’on économise la fabrication d’un colosse d’acier.

Une prouesse logistique venue d’Italie

Reconditionner, c’est bien. Encore faut-il acheminer le monstre jusqu’au chantier. Et là, la logistique tient de l’exploit. La machine remise à neuf est arrivée d’Ombrie, en Italie, transportée par voie multimodale, c’est-à-dire en combinant plusieurs modes de transport, jusqu’au site de Gennevilliers, au niveau de l’accès dit des Cabœufs. Déplacer un engin de 2 000 tonnes sur plusieurs centaines de kilomètres relève du casse-tête d’ingénieur, résolu pièce par pièce.

Une fois assemblée et remise en route, la machine doit commencer à creuser à l’automne, pour une durée d’environ trois ans. Le travail se déroulera en deux temps depuis Gennevilliers : un premier tronçon d’environ 1,2 kilomètre en direction de Saint-Ouen, puis un second, plus long, d’environ 5,8 kilomètres vers Courbevoie. Ces tracés sont donnés à titre indicatif, le calendrier d’un chantier souterrain restant toujours soumis aux aléas du sous-sol.

Des chiffres qui donnent le vertige

Pour saisir l’échelle de l’opération, quelques repères. Le tunnelier posera au total près de 23 000 voussoirs, ces anneaux de béton qui habillent la galerie, dont environ 79 % en béton fibré, une variété renforcée pour gagner en solidité. Le creusement générera par ailleurs quelque 500 000 mètres cubes de déblais, c’est-à-dire de terre et de roche extraites du sol.

Et là encore, l’esprit de l’économie circulaire souffle sur le chantier : environ 80 % de ces déblais seront réutilisés ou valorisés, plutôt que simplement mis en décharge. Réaménagement de sites, remblais, matériaux de construction : la terre du sous-sol francilien trouve ainsi une seconde utilité.

Ce que ça change pour le Grand Paris Express

Au-delà de la performance technique, cette démarche envoie un signal encourageant. Le Grand Paris Express est l’un des plus grands projets de transport public d’Europe, destiné à mieux relier les communes de la région et à désengorger la capitale. Montrer qu’un chantier de cette envergure peut aussi être exemplaire sur le plan environnemental, en réemployant ses machines et en valorisant ses déblais, ouvre une voie précieuse.

Car ce tunnelier ressuscité prouve une chose simple : sobriété et grands travaux ne sont pas incompatibles. En réutilisant l’existant, on gagne du temps, on dépense moins et on allège l’empreinte carbone, sans rien sacrifier à l’ambition. Une leçon que ce colosse d’acier, parti pour trois ans de galerie sous l’ouest francilien, illustre à merveille.