Fin d’une aventure démarrée en 2019

L’aventure BlaBlaBus aura duré près de sept ans. Démarrée en 2019 après le rachat de la filiale Ouibus auprès de la SNCF pour un montant tenu confidentiel, l’activité devait permettre à BlaBlaCar de diversifier son offre au-delà du covoiturage, afin de capter l’ensemble du marché de la mobilité interurbaine longue distance.

Le contexte était alors porteur. La libéralisation du transport par autocar, votée par la loi Macron de 2015, avait ouvert ce segment à de nouveaux acteurs. Trois compagnies s’étaient imposées dans les années qui suivirent : FlixBus (groupe allemand), Ouibus (filiale SNCF) et Isilines (groupe Transdev). Le rachat de Ouibus par BlaBlaCar réduisait ce peloton à deux champions principaux : FlixBus et BlaBlaBus, qui ont ensuite occupé l’essentiel du marché français et européen.

Pendant trois ans, BlaBlaBus a progressivement étendu son réseau, jusqu’à couvrir plus de 400 destinations en France et dans les pays limitrophes (Espagne, Italie, Allemagne, Pays-Bas, Belgique). L’offre proposait des tarifs très accessibles, à partir de 9 euros pour les liaisons les plus courantes, et un modèle de réservation digitalisé intégré à l’application BlaBlaCar.

Des pertes récurrentes qui ont eu raison du modèle

Malgré un chiffre d’affaires en croissance régulière, BlaBlaBus n’a jamais réussi à équilibrer ses comptes. Selon les derniers chiffres communiqués par la maison-mère, l’activité accumulait une perte opérationnelle estimée entre 50 et 80 millions d’euros par an depuis 2022. Les causes sont multiples.

D’abord, la structure de coûts d’un opérateur de bus reste lourde : carburant, entretien des véhicules, rémunérations des chauffeurs, péages autoroutiers, taxes. Contrairement au covoiturage, qui fonctionne sur un modèle d’intermédiation quasi sans actifs, l’activité bus implique une immobilisation massive de capital et des marges structurellement faibles.

Ensuite, la concurrence du train s’est durcie. L’arrivée de Ouigo, l’offre low-cost de la SNCF, puis de la Trenitalia sur Paris-Lyon-Milan, a radicalement transformé la proposition de valeur pour les voyageurs longue distance. Pour seulement quelques euros de plus, le train offre un temps de trajet divisé par deux ou trois, avec un confort incomparable. Les bus, déjà perçus comme une solution d’appoint, ont vu leur clientèle se réduire progressivement aux profils les plus contraints économiquement.

Enfin, la hausse du prix du carburant de 2022-2024 et les contraintes environnementales ont renchéri les coûts d’exploitation sans que les tarifs puissent être répercutés sans perte de clients. Un effet ciseau fatal à la rentabilité.

Plusieurs centaines d’emplois menacés

La décision impacte directement plusieurs centaines de salariés. Selon la direction, environ 350 postes sont concernés en France, dont la majorité de chauffeurs salariés, mais aussi des personnels administratifs, commerciaux et techniques basés dans les sièges de Paris et Lyon.

Les partenaires sociaux ont été informés en amont, mais la CGT Transports a dénoncé « un choix purement financier qui sacrifie des emplois pour sauver la valorisation boursière à venir de la maison-mère ». Le plan social prévoit des accompagnements de reconversion, des primes de départ négociées et la possibilité pour les chauffeurs d’être réorientés vers des opérateurs partenaires comme Transdev ou Keolis, qui maintiennent des activités interurbaines.

Certaines sous-traitances sont également touchées, car BlaBlaBus ne possédait pas directement l’ensemble de sa flotte : de nombreux véhicules étaient exploités par des PME du transport sous contrat. Ces entreprises, qui représentent un volume d’emploi additionnel estimé à plusieurs centaines de postes, devront trouver rapidement de nouveaux débouchés.

Le covoiturage comme cœur stratégique réaffirmé

En parallèle de cette décision négative, BlaBlaCar a réaffirmé la priorité donnée au covoiturage, son métier historique. La plateforme revendique aujourd’hui près de 120 millions d’utilisateurs dans le monde, répartis sur 22 pays, et enregistre des croissances à deux chiffres sur ses principaux marchés.

Le co-fondateur et CEO Nicolas Brusson a expliqué dans un message interne aux salariés que « notre mission reste de connecter les voyageurs et les conducteurs pour une mobilité plus durable et plus accessible. Les ressources que nous investissions dans les bus seront redéployées vers l’intelligence artificielle, la fiabilité du service et l’expansion internationale du covoiturage, y compris sur les trajets domicile-travail ».

Un segment qui, précisément, connaît une dynamique forte : le covoiturage quotidien, soutenu par le forfait mobilités durables et diverses incitations publiques, représente désormais l’un des axes de croissance les plus prometteurs. BlaBlaCar Daily, la déclinaison dédiée à ces trajets courts et réguliers, progresse de plus de 40 % par an selon les chiffres communiqués.

Les voyageurs face à des alternatives plus limitées

Pour les voyageurs habitués des lignes BlaBlaBus, le retrait de l’opérateur va mécaniquement réduire l’offre et potentiellement faire remonter les prix sur les lignes où la concurrence était la plus vive. FlixBus, qui se retrouve quasiment seul sur le marché national, pourrait bénéficier d’une position dominante renforcée, même si Transdev et quelques opérateurs régionaux subsistent.

L’Autorité de la concurrence a d’ailleurs indiqué qu’elle surveillerait attentivement l’évolution des tarifs dans les mois à venir, afin de s’assurer qu’aucune pratique abusive n’émerge sur ce marché désormais réduit. L’Arafer (désormais Autorité de régulation des transports) devrait publier un bilan annuel du secteur d’ici l’été.

Les usagers disposent cependant d’autres solutions. Le covoiturage longue distance, justement chez BlaBlaCar, reste une alternative économique. Le train à grande vitesse, avec les offres TGV Inoui, Ouigo, Trenitalia et bientôt Renfe, gagne en capacité. Enfin, le train à bas coût et les nuitaines européennes, en plein renouveau, redonnent de la place à ce mode de transport pour les trajets internationaux.

Un signal pour le modèle du bus interurbain français

Au-delà du seul cas BlaBlaBus, cet arrêt soulève une question plus large sur la viabilité du modèle du bus interurbain libéralisé en France. Dix ans après la loi Macron, force est de constater que les espérances initiales, d’une concurrence saine entre plusieurs opérateurs, ne se sont pas pleinement concrétisées. La rude bataille des prix, le poids des infrastructures et la concurrence du rail ont laminé les marges.

Certains acteurs plaident désormais pour un accompagnement public de ce mode de transport, au nom de l’égalité territoriale : le bus reste en effet indispensable pour desservir les villes moyennes et les zones rurales mal connectées au réseau ferroviaire. Cette réflexion se retrouve dans plusieurs rapports parlementaires en cours, qui pourraient déboucher sur des arbitrages politiques à l’horizon 2027.

En attendant, BlaBlaCar tourne définitivement la page des autocars. La marque BlaBlaBus, présente depuis seulement sept ans dans le paysage français, rejoint le cimetière des expériences entrepreneuriales abandonnées faute de rentabilité. Un rappel qu’en matière de mobilité, la bonne idée ne suffit pas : il faut aussi que les équilibres économiques suivent.